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京沪高速铁路三国争霸磁浮被冷落新干线又反攻万芳

发布时间:2020-02-14 11:20:51 阅读: 来源:植酸厂家

京沪高速铁路三国争霸 磁浮被冷落新干线又反攻

上周一,一位自称是德国ICE铁路公司的人士拨响了记者的手机,询问秦沈铁路客运专线是否按原定的计划于7月1日开通运营。 此前,许多媒体都报道了秦沈铁路客运专线7月1日开通运营的消息。显然,德国ICE铁路公司的人士注意到了这个信息,并且密切追踪和核实。这让记者感到,包括德国ICE铁路公司在内,向京沪高速铁路推荐轮轨技术的三国企业,显然在密切关注中国在高速铁路上的一举一动。 这是因为秦沈铁路客运专线是目前中国速度最高的铁路。“中华之星”在这里创造了时速321公里的记录。它设计时速200公里,并预留了今后升级为时速250公里的条件。虽然目前还不是高速铁路,但是一旦中国铁路熟练地掌握了时速200公里的技术,势必将缩小今后引进的范围。作为高速铁路技术的拥有者,三家卖主自然十分关心。尤其是最近,随着中国政府对德国的磁悬浮技术热情降温,他们抓着机会立即反攻。 3亿日元推动日中友好铁道事业上世纪90年代中期,国内酝酿修建京沪高速铁路,日、德、法三国闻讯后争先恐后找上门来,各施法力竭力推荐自己的技术。三国驻华大使馆,成了推销基地,每国使馆都有一位参赞专门负责。由于当时是由铁道部主持,三国推荐的自然都是轮轨技术,只是从1998年起,中国政府眼睛突然盯向德国磁悬浮技术,三个国家之间的竞争转变为暂时让位于两种技术的较量。磁悬浮横空出世,不仅扭转了德国轮轨高速铁路的颓势,而且差点儿顶翻了日本新干线和法国TGV。 不过,最近的局势暗潮涌动。尤其是日本和法国,前段时间因中国对德国磁悬浮着了迷,很是失望,推销劲头泄气。最近,突然嗅觉到中国政府对德国的磁悬浮技术热情降温,一个强有力的竞争对手有可能下台,立即又来了精神,发起最后的冲锋。在去年北京国际轨道交通技术博览会上,日本法国德国圈占了大型展位,采取开展了大规模的展示和宣传活动,而且是台前幕后相结合,多方位展开公关。 其中日本最为卖力,由政府出面推销,将中日高速铁路建设方面的合作提到“日中友好的象征”的高度。从去年9月起,日本各界又掀起一波出口新干线的热情。因为他们是从宋健访问日本看到了事情的转机。作为中日友好协会会长,宋健访问日本期间,日本许多媒体纷纷报道说,“中国政府在京沪线1300公里的计划中对日本型新干线重新表示兴趣”。去年8月13日《每日新闻》报道,宋健表示与日方商讨有关新干线合资事宜,甚至说“我征得了朱总理的同意”。 随宋健到日访问的,还有铁道部高速铁路办公室副主任华德洪。日本媒体报道说,华谈到京沪高速铁路,并说新干线是最好的模式。 日本媒体还说,去年9月24日,李鹏委员长会见了访华的扇千景国土交通大臣,在谈到京沪高速铁路计划采用何种技术时,李鹏说,“是轮轨还是磁悬浮,我们正在研究其技术,存在各种观点,现在尚未有结论”。但是,李鹏说,“我个人认为轨道型好”。 由于国内市场萧条,日本将中国的定单看成是振兴产业的一剂强心剂,产业界与政界紧密配合,不遗余力地推荐中国采用日本新干线技术。首先,由政府出面推销,将中日高速铁路建设方面的合作提到“日中友好的象征”的高度。中国领导人每次访日,双方必定谈到新干线,日方必定安排乘坐和参观新干线。1998年11月,日方安排访日的江泽民主席乘坐了东北新干线,小渊惠三首相对江泽民说,对中国的高速铁路项目,日本将官民并举,倾力协作。2000年4月,日本运输省官员曾表示,中国建设北京-上海高速铁路项目时,日本不仅可以向中国出口车辆,而且要向中国转移新干线系统的最新技术。 其次,日本产业界方面,早在1997年就日本铁路公司、三菱电机等70余家公司便成立了日中铁道友好推进协议会,聘任前首相竹下登担任该会名誉会长,日本铁路界实力人物冈田宏出任副会长。该会虽然仅有5名职员,但每年预算竟达3亿日元,这在日本极为罕见。 政府采购关键不在技术 许多人都知道德国有磁悬浮,日本有新干线。两者虽然分别是不同的技术,但都很先进。殊不知,日本除了新干线,它还有磁悬浮技术,而且创下了550公里的最高时速,其水平并不比德国低多少。不过,日本认为自己的磁悬浮技术还不成熟,所以没有向中国推销。国内有人认为日本不肯卖最新技术,实属误解。至于新干线,他们认为是非常成熟的。尤其是日本国内高速路网已经大体建成,没有内需,迫切需要外销。 和日本的不达目的誓不罢休的劲头相比,法国当然不会拱手相让,不过,刚刚在韩国汉城———釜山线上将日本拱开的法国TGV,似乎显得有点“酒香不怕巷子深”。法国没有日本那样着急,其底牌是技术胜出日本一筹:其高速列车实验速度已经于1995年突破了每小时515公里的速度,实际运营速度也超过了每小时360公里。而日本的新干线轮轨技术,实验速度只有每小时400多公里,实际运营速度也超过了每小时300公里。 至于德国ICE铁路,在磁悬浮入席之前,曾经与日本新干线和法国TGV三国鼎立。但是,由于3年前还发生了脱轨事故,且速度水平本来就低于日本新干线和法国TGV,于是竞争力锐挫。但它仍然在努力。 不过,技术因素并不是最终惟一决定因素。刚刚从铁道部高速铁路办公室主任岗位卸任的沈之介指出,京沪高速铁路属于政府采购。最终购买谁的技术,除了技术因素、经济因素,还要考虑国家之间的外交关系。配合政治的采购是常有的现象。 谁能把住中国脉搏 舆论认为,中国重新倾向轮轨方式有两个原因,一是因为通过实验,发现磁悬浮造价比最初的预计还要高昂,原打算40-50亿元人民币,但最后已突破100亿元,每公里造价至少是轮轨技术的3倍;二是德国不愿意转移核心技术。而中方则希望以高价格换取技术使用权。最终中德两国都做了让步,德方提高了价格,但向中方提供了路轨技术,轨道梁由中方实际制造,车辆技术德方保留,由德国生产。在付款方式上德方较为积极,考虑到将来磁悬浮的前景,提供了部分分期付款措施。 合同实现后,双方国内都有不满情绪,德方的不满是其为磁悬浮做了数十年研究,经历过很多失败,付出不小,所以不那么愿意技术一次出售。中方的不满,主要是谈判只取得了路轨技术,技术含量高的车辆及控制技术一点没让,花了大量外汇,没取得满意效果。尽管蒂森.克虏伯公司多次表示,如果能在中国获得后续项目,该公司愿与中方一道建立制造机车的合资公司。但“驱动技术是无论如何也不会被出卖。” 鉴于中德合作的前车之鉴,日本最近在推销新干线上,采取了新的措施,表示要与中方共同筹资250亿美元,共同组建一家民营公司。日本已经向中方表达了可能参与投资的可能性,并且说明参股的比例可达50%以上,这就使京沪高速铁路采用新干线技术的可能性增加。 查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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